RETROHITY
Lata 50. ubiegłego wieku to okres nie tylko industrializacji Polski, ale również rozwoju jej rolnictwa. Pojawiły się wówczas nowe wyzwania, nowe cele, które nie były obojętne ówczesnej władzy. Jednym z nich było zmechanizowanie polskiej wsi, tak by polski rolnik nie musiał już używać furmanek, ale miał do dyspozycji samochód.
Ten w pełni miał się sprawdzić w rolnictwie i przewozić co najmniej tyle samo, co koń. Zadanie zostało przekazane lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, mającej już spore doświadczenie w produkcji tego typu pojazdów. Pisał się rok 1956, kiedy w Lublinie został opracowany projekt samochodu dostawczego, który wykorzystywał podzespoły samochodu osobowego Warszawa M-20 i otrzymał nazwę Żuk. Rozpoczęcie produkcji seryjnej żuka wiązało się z zakończeniem produkcji innego modelu – Lublin 51, który był w rzeczywistości samochodem ciężarowym.
Polski „robak” drogowy
Inżynierowie zaprojektowali samochód z gładkiej blachy tłoczonej, ale żadna huta nie miała albo potrzebnych mocy przerobowych, albo lepszej jakości surowców. Wobec tego wykorzystano gorszej jakości blachę, dodatkowo przetłaczając panele, które pomalowano w srebrzysto-zielone, na przemian jaśniejsze i ciemniejsze pasy.
W efekcie samochód wyglądał jak wielki owad, stąd jego nazwa Żuk. Na dodatek samochód ów miał być ruchliwy i wszędobylski na ulicach miast i wsi niczym właśnie żuk. Produkcja ruszyła rok później. Seria próbna liczyła 50 pojazdów, a dzień 24 lipca 1959 r. oznaczał początek produkcji seryjnej tego modelu.
Żuk razem z konkurencyjną Nysą był nowym rodzajem samochodów dostawczych, przy czym Żuk bardziej nadawał się na wieś, a Nysa do miasta.
Udana premiera
Po raz pierwszy zaprezentowano żuka w 1958 r. na międzynarodowych targach poznańskich. Premiera ta odbiła się szerokim echem i wzbudziła duże zainteresowanie. Cechy żuka, takie jak ładowność do 800 kg i prędkość maksymalna do 90 km/h, na owe czasy były wyższe niż te wymagane. Pierwszy model otrzymał oznaczenie A03 i napędzany był silnikiem z warszawy!
Co ciekawe, pierwsze dostawcze „insekty” miały drzwi otwierane pod wiatr, dopiero w następnych latach samochód przeszedł różne udoskonalenia, w tym zmianę umiejscowienia zawiasów drzwi na przednim słupku. W 1965 r. poszerzono gamę modelową żuka o wersję A05 – furgon.
Kiedy popatrzymy na statystyki produkcyjne, od razu zobaczymy, iż samochód ten spełnił oczekiwania rynku, gospodarki i kierowców. Co roku jego produkcja rosła: w 1965 r. rocznie wyprodukowano 8621 egzemplarzy, 100-tysięczny żuk został wyprodukowany w 1970 r., przy czym roczna produkcja w 1975 r. sięgała poziomu prawie 26 tys. aut, by następnie przez kolejne lata utrzymywać się na pułapie około 30 tys. rocznie. Żuki w produkcji seryjnej składane były w lubelskiej fabryce, w dużym stopniu ręcznie. Śmiało można powiedzieć, że auto to zmotoryzowało nie tylko polską wieś, ale cały kraj.
Egipska plaga i jej podobne
Żuki od samego początku produkcji były również przeznaczone na eksport. W 1965 r. wyeksportowano ich 2 tys., zaś w latach 70. na rynki zagraniczne corocznie trafiało ich ponad 10 tys. Wiele samochodów przeznaczonych było do Związku Radzieckiego i do krajów całego bloku wschodniego.
W 1966 r. na zamówienie egipskich służb pożarniczych zbudowano specjalną wersję oznaczoną jako A14, przeznaczoną do prowadzenia akcji gaśniczych w klimacie tropikalnym. Samochód dobrze spisywał się w tamtejszych warunkach klimatycznych i drogowych, dlatego na wniosek strony egipskiej uruchomiono w tym kraju montownię żuków.
W 1970 r. do tej montowni pod Kairem wysłano 200 zestawów montażowych, a w następnym roku aż 1250. Auta te na rynek egipski weszły pod nazwą „Ramzes”. Kolejną wersją ramzesów były busy osobowe, co wykorzystała Kolumbia, która była kolejnym krajem przymierzającym się do importu tych pojazdów. W Kolumbii używano żuka głównie jako mikrobusu do przewozu osób.
Dumni weterani
W 1973 r. do produkcji wprowadzono wersję z charakterystyczną nową ścianą przednią kabiny oraz udoskonalonym systemem nawiewu. Powstały kolejne wersje auta: wóz strażacki, samochód dostawczy, ze skrzynią samowyładowczą, furgonetka do przewozu osób, pomoc techniczna. W 40-letnim okresie produkcji żuka doszło do szeregu jego udoskonaleń i zmian.
Żuki przez lata eksportowano z powodzeniem też do Czechosłowacji, dlatego można je do dziś podziwiać na zlotach weteranów na Słowacji.
Produkcję tych samochodów zakończono 13 lutego 1998 r. Łącznie wyprodukowano 587 500 sztuk wszystkich wersji tego samochodu.
Żuk i nysa – dwa polskie samochody dostawcze spełniły swoje zadania przewozowe i choć już odjechały do historii, to z sentymentem wspominają je nie tylko kierowcy, ale i pasażerowie.
Andrej Ivanič
