Wakacje nad Bałtykiem, Balatonem czy nad Šíravą? Brzmi niczym z czasów komunistycznych? Kto wie, może tegoroczne tak właśnie będą wyglądały, kiedy okaże się, że po pandemii stopniowo będą otwierane granice, a my będziemy odkrywać na nowo uroki tego, co w pobliżu. Zapraszamy więc Państwa na specyficzną wycieczkę sentymentalną w przeszłość z wykorzystaniem dawnego sprzętu turystycznego, który – kto wie – może i dziś okazać się na wagę złota.
Biwak na dziko
W latach 70. i 80. ubiegłego wieku najczęstszą formą spędzania wolnego czasu na łonie natury był rozbijany na dziko biwak, choć popularne pola kempingowe zaczynały już kusić, szczególnie tych spragnionych nowych znajomości, zawieranych po sąsiedzku przy wyjściu z namiotu czy kempingu. Na takich polach zaczynały się też pojawiać przyczepy kempingowe i wtedy powoli zaczęła się rozwijać nowa branża, związana ściśle z motoryzacją.
Rzadko spotykane
Karawany (kampery) w takiej postaci, jak je znamy dziś, w latach 60. i 70. były rzadkością. Pojawiały się też alternatywne rozwiązania, np. turystyczna przyczepa namiotowa, oparta na podzespołach samochodowych czy motocyklowych różnych dostępnych na rynku marek. I to jednak był drogi sprzęt turystyczny.
Скиф made in CCCP
Kilka lat temu odwiedziłem kolegę, którego znam jeszcze z czasów studiów. Jest wielkim fanem youngtimerów (oryginalne pojazdy z lat 60.-80.). Właśnie jakimś cudem kupił (chyba z ciekawości!) radziecki Skif. Wbrew temu, co sugeruje nazwa, nie jest to czołg czy kajak. Jest to 40-letnia lekka rozkładana przyczepka namiotowa. Kolega miał szczęście – kupił sprzęt nieużywany, wyglądający jak nowy.
Dzieciństwo i wspomnienia
Po otwarciu „puszki“ z namiotem miłośnik biwaków się zachwyci! To idealny sprzęt na wakacyjne podróże dla rodziny nawet z trójką dzieci. No i ten zapach przypominający dzieciństwo i przywołujący piękne wspomnienia! Po obejrzeniu tego sprzętu u znajomego wiedziałem, że i ja chcę mieć Skif!
Dwa modele
Radziecki Skif po rejestracji w 1981 roku wszedł szybko do produkcji i był produkowany przez kolejne 10 lat. Istnieją dwa warianty Skifa: M1 i M2, które tak naprawdę niewiele się między sobą różnią – w modelu M2 znajduje się druga sypialnia w konfiguracji z siedzeniem.
Rozkładanie tak proste jak rozkładanie parasola
Główną konstrukcję namiotu można rozłożyć w bardzo prosty sposób – jak parasol. Trudniejsze jest założenie stosunkowo dużej bawełnianej płachty namiotu oraz przedsionka. Stalowa karoseria zawiera oprócz aluminiowej konstrukcji, podtrzymującej namiot, przystawkę – przedsionek. W komplecie znajduje się też zestaw krzesełek oraz stolik. Karoseria osadzona jest na amortyzatorach z nie do zdarcia motocykla Ural, produkowanego praktycznie bez przerwy w ZSSR od II wojny światowej do dziś.
Nie dla każdego
Radziecka „puszka“ powinna być przechowywana w suchym garażu. Jej konstrukcja jest sprytnie przemyślana, umożliwia bowiem zaparkowanie wózka pionowo na masywnych gumowych elementach, które spełniają rolę tylnego zderzaka. Przyczepka może więc stanąć na przykład z tyłu garażu jak szafa, co oszczędza miejsca.
Jej rozmiar przypomina szafkę w spiżarni: 160 cm x 200 cm, a materac do spania ma tylko 3 centymetry mniej, czyli dokładnie tyle, co zwykłe łóżko dwuosobowe. Po otwarciu Skifa powstają dwa duże pomieszczenia. Jedno to sypialnia, a drugie może służyć do siedzenia lub posłużyć za drugą sypialnię.
Skif pilnie poszukiwany
Ponad dwa lata poszukiwałem Skifa. Ten, który mi się udało znaleźć, niestety nie posiadał namiotu. Znalazłem go rok później za pośrednictwem Internetu na Litwie. Dzięki przyjaciołom z Polski ściągnąłem go na Słowację. W międzyczasie udało mi się Skif odrestaurować, wstawić nowe wyposażenie, wyprodukowane na zamówienie u producenta materaców.
Przyczepka została polakierowana, a za amortyzatory posłużyły wkłady z polskiego fiata 126 p. Oczywiście kupiłem też oryginalne nowe opony. Pierwsze próby składania sprzętu w ogródku się powiodły, więc ruszyliśmy z rodziną w dawno zaplanowaną trasę, liczącą ponad 1000 km w jedną stronę. Przyczepa, jak na swój wiek, radziła sobie bardzo dobrze.
Skif i jemu podobne
Dziś trudno trafić na tego typu przyczepkę w dobrym stanie. Większość zżera rdza, a nieodpowiednie magazynowanie skazuje ten sprzęt na złomowisko. Niestety, jakość produkcji nie była na wysokim poziomie i dlatego działające Skify to dziś rzadkość.
Podobne rozwiązania małej przyczepy namiotowej wdrożyła również niemiecka firma IFA na podzespołach już nie istniejącej niemieckiej marki samochodów Wartburg. Inspirowano się tymi produkcjami również w innych krajach, więc nie dziwcie się, jeśli czasami spotkacie na drodze przyczepy produkowane w czasach PRL. Tę produkcję przedstawię w kolejnym odcinku.
Początek caravaningu w Polsce
Przyczepa namiotowa, o której będzie mowa, to właściwie pierwszy model polskiej Wytwórni Wyrobów Precyzyjnych „Niewiadów”, który wszedł do seryjnej produkcji na polskim rynku. Część produkcji została skierowana na eksport.
Za prawdziwy początek caravaningu w Polsce uznać należy rok 1965, kiedy została opracowana lekka, rozkładana przyczepa namiotowa. W 1966 roku została ona zatwierdzona do produkcji seryjnej. Ta dwuosobowa przyczepa otrzymała nazwę Tramp 66. W pierwszym roku produkcji wykonano 370 sztuk tych przyczep. Wysoka cena ograniczała jednak ich wykorzystanie.
Dwa lata później wprowadzono jej zmodernizowaną wersję – Tramp 68 – w której rozbudowano nadwozie dla 4 osób. Ponadto nowa wersja została zastąpiona nowocześniejszą konstrukcją z aluminium, a namiot zyskał przedsionek. Minusem była waga, która wzrosła do 200 kg. Do produkcji weszły również inne wersje trampa, bardziej przydatne na co dzień – w postaci towarowej przyczepy czy lodówki. W sumie na tej ramie wyprodukowano prawdopodobnie 1200 sztuk wszystkich wersji tejże przyczepy.
Dodać trzeba, że już w latach 1959 – 1960 podejmowano próby uruchomienia produkcji przyczep namiotowych przez sektor spółdzielczy. W Białej Podlaskiej powstała przyczepa typu R-59 o masie 388 kg, a w Sułkowicach przyczepa typu C-1 o masie 300 kg. Obie te konstrukcje nigdy nie doczekały się produkcji seryjnej.
Miks syreny, junaka, warszawy i mikrusa
Mnie oczarował już od pierwszego wejrzenia Tramp 66, którego śmiało można nazwać pionierem caravaningu w Polsce i nie tylko. I właśnie Trampa 66 udało mi się zdobyć. Został on sprowadzony na Słowację z Węgier prawdopodobnie w latach 80. Dlaczego z Węgier? Ponieważ w latach 60. na Węgry eksportowano wiele polskich pojazdów, takich jak nysa, żuk czy później Fiat 126 p oraz 125 p.
Przyczepka przetrwała jakimś cudem do tej pory. Dziś należy do kultowego sprzętu turystycznego, bardzo rzadko spotykanego na terenie Polski. Sama przyczepa stanowi zwartą i przemyślaną konstrukcję. Jej skrzynię wykonano z listew drewnianych i sklejki wodoodpornej. Waży zaledwie 185 kilogramów. Stalowa rama osadzona jest na ówcześnie dostępnych elementach zawieszenia, a więc na dwóch resorach piórowych, przejętych z Syreny, i uzupełniona również o amortyzatory pochodzące z motocykla Junak.
Tylne lampy są z negdajszej królowej polskich dróg warszawy, a małe koła pochodzą z miniautka Mikrus, którego rzadko widać na polskich drogach. To naprawdę mieszanka polskiej historii motoryzacji, którą zaskakująco uzupełniają światła kierunkowskazów od modelu Škoda Spartak. Są osadzone – nie wiadomo dlaczego – jak w statku kosmicznym UFO po bokach. Co prawda po zamknięciu szafy są niewidoczne, więc rozwiązanie to nie do końca było przemyślane.
Prototyp z Polski
Dla radzieckich inżynierów, którzy 15 lat później opracowali przyczepę SKIF (pisaliśmy o niej w poprzednim numerze „Monitora“), inspiracją był zapewne polski Tramp 68ł, co widać w uderzającym podobieństwie niektórych rozwiązań. Radziecki pojazd miał więcej szczęścia i był produkowany masowo przez stosunkowo długi okres – ponad 20 lat!
Produkcja modelu Tramp 66, nie trwała długo. Późniejsze przyczepy kempingowych tego typu nigdy nie stały się aż tak popularne, przede wszystkim ze względu na ich wysoką cenę.
Przełom w rozwoju polskich przyczep kempingowych nastąpił w 1972 roku, kiedy to w Niewiadowie opracowano nową sztywną przyczepę N-126, przeznaczoną do ciągnięcia przez samochody małolitrażowe. Ta przetrwała do dziś w rożnych odmianach.
Muzealne pojazdy
W przyszłości planuję wystawę przyczep namiotowych, które stały się zalążkiem caravaningu w krajach byłego bloku socjalistycznego. Polecam też odwiedzenie pierwszego tego typu muzeum, znajdującego się w Niemczech, którego założycielem jest Erwin Hymmler. Marka Hymmler to wciąż czołowy producent sprzętu kempingowego oraz kamperów w Europie. Ponieważ w tym muzeum dostępne są tylko dwie przyczepy Tramp, prawdopodobnie ta moja na jakiś czas zostanie tam wypożyczona.
Roje przyczep na kempingach
Na rynku europejskim jest nadal sporo producentów przyczep namiotowych. Najczęściej spotykane na Słowacji są te z Niemiec: alpen kreutz, heinemann, trigano, holenderskich producentów, np. Camplet, Amplet, Jamet, Raclet, czy angielskich – luksusowe Pennine Suncamp, Conway.
Z kolei na polskim rynku, dostępne są przyczepy namiotowe rodzimych firm Everest oraz Beskidia.
Mnie zachwycają produkcje amerykańskie: USA Patriot Campers i australijskie, np. Jayco, Skamper campers, Ezytrail campers. Jak widać, oferta jest spora, choć mało widoczna na polskich czy słowackich drogach, ale – wierzcie mi – wystarczy dobrze się rozejrzeć na kempingach, by zobaczyć roje przyczep. Jestem przekonany, że będzie ich coraz więcej.
Martin Haas
zdjęcia: archiwum autora, i Marek Berky
