W ciągłej przebudowie, ale z dużym potencjałem
BRATYSŁAWA – MIASTO NIEBANALNEJ URODY
Lotnisko w Bratysławie, od 1993 roku noszące imię generała Milana Rastislava Štefánika, w ostatnich latach rozwija się bardzo dynamicznie. Coraz więcej osób chce latać do i ze słowackiej stolicy, co cieszy, biorąc pod uwagę, że raptem około 80 kilometrów dalej znajduje się obsługujące Wiedeń międzynarodowe lotnisko w Schwechacie.
Oczywiście pod względem rozmiarów, liczby lotów oraz prestiżu linii lotniczych trudno jest porównywać oba porty, niemniej Bratysława przyciąga podróżnych ciekawą siatką połączeń, uwzględniającą wyjątkowo popularne kierunki, m.in. Londyn, Dublin, Paryż, Rzym, Moskwę, Rzym czy Dubaj.
Loty realizowane są głównie przez tanich, ale dobrze znanych przewoźników (Ryanair, Wizz Air czy flydubai). Tylko w pierwszym kwartale bieżącego roku bratysławski port lotniczy obsłużył blisko 400 tysięcy pasażerów; prawie 10 procent więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Zresztą i ów 2018 rok, z liczbą 2,292,712 pasażerów – największą w dotychczasowej, sięgającej 1947 roku, historii lotniska Štefánika – był bardzo udany. Wszystko wskazuje na to, że ten rekord niebawem zostanie pobity. 
Rzecz jasna 72 lata temu, kiedy rozpoczęła się budowa bratysławskiego lotniska, w najśmielszych marzeniach nie zakładano, że transport lotniczy stanie się tak powszechny i dostępny niemal dla wszystkich. Planowano więc bez rozmachu i raczej na małą skalę – zaledwie dwa pasy startowe o długości odpowiednio 1900 i 1500 metrów wystarczyły, by w 1951 roku Bratysława zaczęła przyjmować pierwsze samoloty. Jednak już wkrótce stało się jasne, że niezbędne są rozbudowa i adaptacja istniejącej infrastruktury do rosnącej liczby pasażerów.
W 1970 roku oddano do użytku terminal A, który służył podróżnym aż do 2011 roku, choć już w 1976 roku było oczywiste, że jest za mały i trzeba go powiększyć. Ukończenie budowy terminalu A zbiegło się w czasie z uruchomieniem nowego połączenia Bratysława-Praga-Amsterdam-Nowy Jork, realizowanego przez czechosłowackie linie lotnicze (Československé aerolinie).
Na tej trasie wykorzystywano radzieckie Iliuszyny 62 (IŁ-62), obecnie, z powodu licznych awarii i katastrof z ich udziałem, uważane za najgorsze samoloty pasażerskie świata. Dla przypomnienia – maszyną tego typu był zarówno Mikołaj Kopernik, który rozbił się w 1980 roku podczas podchodzenia do lądowania na Okęciu, jak i Tadeusz Kościuszko, roztrzaskany w Lesie Kabackim siedem lat później.
Zresztą i Československé aerolinie traciły Iliuszyny w wypadkach. Dwudziestego sierpnia 1975 IŁ-62 lecący z Pragi do Teheranu rozbił się w Damaszku. Ze 128 osób na pokładzie przeżyły dwie, a przyczyny wypadku nie zostały do końca wyjaśnione. Niespełna rok później IŁ-18 B, zmierzający z Pragi do Bratysławy, podczas próby lądowania niebezpiecznie wytracił prędkość i spadł do jeziora Zlaté piesky, zaledwie 1,5 km od bratysławskiego lotniska. Z 79 osób obecnych na pokładzie nie przeżyła żadna.
Wypadki nie zniechęciły jednak podróżnych. Ruch lotniczy rósł w gwałtownym tempie, a niebo nad Bratysławą stawało się coraz bardziej zatłoczone, podobnie jak niewydolny budynek lotniska. Rozbudowa lotniska stała się więc absolutną, palącą koniecznością.
Na początku lat osiemdziesiątych bratysławski port lotniczy mógł wreszcie poszczycić się pasami startowymi z prawdziwego zdarzenia. Dotychczasowe, krótkie (przypomnijmy – 1900 i 1500 metrów długości) wydłużono do odpowiednio 3190 i 2900 metrów, a na ich skrzyżowaniu postawiono budynek straży pożarnej. Te zmiany zaowocowały przyznaniem lotnisku wyższej kategorii, a przede wszystkim umożliwiły starty i lądowania dużych maszyn.
Obecnie jedynymi pasażerskimi samolotami, które w Bratysławie nie mogą być obsługiwane, są kolosy Airbus A380 i Jumbo Jet, czyli Boeing 747. Niemniej zwłaszcza teraz, kiedy najwięksi przewoźnicy planują w niedalekiej przyszłości całkowicie zrezygnować z tych dwóch typów maszyn i zastąpić je tańszymi w eksploatacji mniej paliwożernymi samolotami, nie wydaje się to być dla stołecznego portu lotniczego jakimkolwiek problemem.
Mozolnie przebudowywano także inne części lotniska. W 1994 roku wybudowano terminal B (obecnie wyłączony z użytku), który służył później podróżnym lecącym do strefy Schengen i przybywającym spoza niej. W 1997 roku zainstalowano nowe oświetlenie pasów startowych, a rok później oddano do użytku nową wieżę kontrolną.
Lotnisko nieustannie się rozwijało, a w tle tymczasem doszło do diametralnej zmiany realiów tak politycznych, jak i rynkowych. Przybyło kryteriów i warunków, które nagle musiało spełniać; począwszy od wymuszonej kapitalizmem konkurencyjności, a skończywszy na wymaganiach Unii Europejskiej, której członkiem Słowacja została w 2004 roku.
Przystąpienie do UE, poza listą warunków do spełnienia, przyniosło najważniejszą dla lotniska Štefánika zmianę – lawinowy wzrost ruchu lotniczego. W roku akcesji do UE lotnisko obsłużyło 893 614 pasażerów. Dla porównania – rok wcześniej liczba korzystających z bratysławskiego portu wyniosła 480 011, czyli była ponad 85 procent niższa. W kolejnych latach po przystąpieniu do struktur unijnych wzrost liczby pasażerów pozostawał na bardzo wysokim – choć już nie tak, jak w roku 2004 – poziomie.
Analogicznie jak w przypadku Polski w tym samym okresie, gros stanowili podróżujący na Wyspy Brytyjskie; szukający zatrudnienia i wykorzystujący otwarcie tamtejszego rynku pracy dla imigrantów z nowych państw członkowskich UE.
Na sprostanie wyzwaniom, które zaczęły piętrzyć się przed bratysławskim lotniskiem, był tylko jeden sposób – kompleksowa przebudowa starej infrastruktury. Dotychczasowe zmiany, bez wątpienia poprawiające bezpieczeństwo i komfort pasażerów, były jedynie kroplą w morzu potrzeb; Bratysławie brakowało nowoczesnego portu lotniczego o dużej przepustowości.
Spełniający te kryteria projekt powstał w biurze architektów Richarda Baláži, Martiny Bohacovej, Barbory Klubertovej i Borisa Schultza. Prace budowlane ruszyły pełną parą w 2009 roku i trwały trzy lata. Zdecydowano się przeprowadzać je przy normalnym użytkowaniu lotniska, więc – aby zminimalizować utrudnienia dla podróżnych i personelu – budowa została podzielona na dwa etapy.
Podczas pierwszego postawiono zupełnie nowy terminal obsługujący odloty i dopiero po jego uruchomieniu wyburzono przestarzały i ciasny dotychczas używany terminal A. W jego miejscu, już podczas drugiego etapu prac konstrukcyjnych stanęła nowa hala przylotów. Całkowity koszt modernizacji lotniska Štefánika wyniósł blisko 100 milionów euro, ale inwestycja zdecydowanie się opłaciła. Bratysława wreszcie ma przestronny, jasny i przyjazny dla podróżnych port lotniczy, przygotowany na dalszy ewentualny wzrost liczby pasażerów.
Katarzyna Pieniądz
Bibliografia:
- Letisko Bratislava v prvom kvartáli vybavilo takmer 386 tisíc cestujúcich, via: https://www.webnoviny.sk/nasadoprava/letisko-bratislava-v-prvom-kvartali-vybavilo-takmer-386-tisic-cestujucich/
- Letisko Bratislava, via: https://www.webnoviny.sk/nasadoprava/letisko-bratislava-v-prvom-kvartali-vybavilo-takmer-386-tisic-cestujucich/
- Letisko M. R. Štefánika – Airport Bratislava, a. s. (BTS) via: https://www.bts.aero/?f=1
- História letiska M. R. Štefánika v Bratislave, via: https://svet.sme.sk/c/4181974/historia-letiska-m-r-stefanika-v-bratislave.html
- Alexandra Húsková, Kam sa lietalo počas socializmu najčastejšie? Via: https://bratislava.dnes24.sk/obrazom-kam-sa-lietalo-pocas-socializmu-najcastejsie-223799
