(nie)znany świadek historii
Ogromny, imponujący i jedyny w swoim rodzaju. Most drogowo-kolejowy w Tczewie to – mam wrażenie – nadal niedoceniony punkt na mapie polskich zabytków techniki. Mimo iż codziennie pokonuję brzegi Dunaju znanymi bratysławskimi mostami, to jednak ten tczewski już od czasów dzieciństwa pozostaje dla mnie najbardziej fascynujący.
Każdego roku, jadąc na wakacje ze Śląska nad morze, przejeżdżałem pociągiem przez długi ponad kilometr most nad Wisłą. Moment ten w małym wzbudzał we mnie wówczas mieszankę lęku i ekscytacji. Trwający obecnie i długo wyczekiwany remont mostu to idealny moment, aby przypomnieć jego niezwykłą historię.
Most potrzebny od zaraz
Połowa XIX wieku to czas rewolucji przemysłowej, a co za tym idzie, również gwałtownego rozwoju kolei. Dotyczyło to szczególnie Królestwa Prus, będącego ówczesną potęgą nie tylko pod względem zajmowanego obszaru, ale też i rozwoju gospodarczego. Jego problemem były jednak wielkie odległości między strategicznie położonymi miastami. Idealnym rozwiązaniem miał być nowy wynalazek – kolej żelazna.
Berlin z Prusami Wschodnimi miała połączyć tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), która ze względu na swój rozmach i koszt musiała być finansowana głównie z funduszy państwowych (co było na owe czasy rzadkością). Strategicznym punktem projektowanej linii była przeprawa przez Wisłę. Było jasne, że w tym celu musi powstać potężny most, nie mający w tej części Europy swojego odpowiednika.
O lokalizacji mostu zdecydowała bliskość Gdańska i tradycje przepraw przez Wisłę w pobliżu Tczewa. Oznaczało to, że linia kolejowa będzie musiała przekroczyć nie tylko Wisłę, ale też jej odnogę, rzekę Nogat. Wiązało się to z potężnymi pracami przygotowawczymi – oprócz regulacji Wisły, zwężenia jej koryta i usypania wałów przeciwpowodziowych należało wręcz przesunąć miejsce, w którym Nogat oddzielał się od Wisły. Dokonano tego, budując sztuczny kanał.
Budowa mostu
Odpowiedzialnym za stworzenie nowej przeprawy został w 1845 roku Carl Lentze, doświadczony pruski inżynier i autor wielu mostów na terenie królestwa. Nosząc tytuł rządowego wykonawcy i członka Królewskiej Komisji Rządowej do Spraw Budowy Mostów na Wiśle i Nogacie, od 1850 roku był już przewodniczącym komisji.
W 1852 roku został mianowany starszym radcą tajnym do spraw budownictwa, od 1858 roku był doradcą w Ministerstwie Rzemiosła, Handlu i Współpracy z Zagranicą. Odpowiedzialnym za wszystkie obliczenia i szczegóły konstrukcji był Rudolf Eduard Schinz, absolwent słynnych paryskich Ecole Polytechnique i Ecole des Ponts et Chaussees, zaś charakterystyczne portale i wieże późniejszego mostu zaprojektował architekt Friedrich August Stüler.
Prace budowlane były wielokrotnie przerywane z powodu skomplikowanej sytuacji gospodarczej i politycznej Prus. Sam kamień węgielny pod budowę mostu król pruski Fryderyk Wilhelm IV wmurował dopiero 1851 roku, a nowa przeprawa została oddana do użytku 12 października 1857 roku. Co ciekawe, mimo doniosłości chwili nie odbyły się tego dnia żadne wielkie uroczystości. Powodem była panująca w Prusach epidemia cholery oraz choroba samego króla.
Wyjątkowa budowla
W momencie otwarcia most w Tczewie był najdłuższym mostem w Europie i pierwszym żelaznym mostem na Wiśle. Jego długość całkowita wynosiła 837,3 m, a po odliczeniu przyczółków 785,28 m. Budowa pochłonęła 11,5 miliona ówczesnych marek. Most był wyjątkowy także z innego powodu: majestatyczny i baśniowy wygląd nadawały mu dwa portale wjazdowe i pięć par gotyckich wież na filarach – wszystko zgodne z duchem panującego ówcześnie romantyzmu.
Na obu portalach umieszczono duże płaskorzeźby, przedstawiające fikcyjne momenty otwarcia mostu przez Fryderyka Wilhelma IV ( brama od strony Tczewa) wraz z napisem: „Pod rządami Fryderyka Wilhelma IV 27 lipca 1851 rozpoczęto i 12 października 1857 dla ruchu otworzono”.
Płaskorzeźba na wschodnim portalu (od strony Lisewa) pokazywała Litwinów, nawracanych przez mistrza krzyżackiego Winricha von Kniprode. Napis głosił: „Na pamiątkę dni największego rozkwitu Zakonu Krzyżackiego w Prusach za panowania Mistrza Winricha von Kniprode”. Płaskorzeźby usunęły władze polskie dopiero w 1929 roku. Co ciekawe, charakterystyczne wieże pełniły nie tylko funkcję dekoracyjną, ale zabezpieczały też przęsła przed przesunięciami poprzecznymi.
Wkrótce okazało się, jak ważną rolę spełnia ten cud techniki inżynierskiej w ramach europejskiej sieci kolejowej. Przebiegająca po moście linia połączyła nie tylko Berlin z Królewcem, ale też – dzięki słynnemu pociągowi Nord Express – Paryż z Petersburgiem.
Rozwój kolei, coraz potężniejsze lokomotywy oraz wzrastający ruch towarów i osób sprawiły, że most – choć potężny – wkrótce przestał wystarczać. W latach 1888-1891, w odległości zaledwie 40 m od starego mostu, poprowadzono nową przeprawę, mogącą pomieścić dwa tory. Stary most przebudowano na most drogowy. Po katastrofalnej powodzi na Wiśle na początku XX wieku w wyniku potrzeby przesunięcia wałów rzecznych konieczne stało się przedłużenie obu mostów tczewskich.
W latach 1910-1912 w mostach drogowym i kolejowym wstawiono trzy przęsła, a długość mostu zwiększyła się o 244,80 m i wyniosła łącznie ponad 1030 metrów. Po zakończeniu I wojny światowej granica między nowym państwem polskim i Wolnym Miastem Gdańskiem przebiegała środkiem Wisły, jednak traktat wersalski oba mosty wraz z pasem terenu na prawym brzegu Wisły i wschodnim przyczółkiem przyznawał Polsce. W ten sposób przeprawa zaczęła pełnić funkcję przejścia granicznego, przy którym działał punkt celny.
Tragedia września 1939
Prawdziwe dramatyczne chwile nadeszły wraz z wybuchem II wojny światowej. Strategiczne położenie mostu było ważne dla wojsk niemieckich, które planowały atak przez most od strony Gdańska. Spodziewany atak spowodował, że polscy saperzy pod pozorem prac remontowych zaminowali most już w sierpniu 1939 roku. Niemcy wiedzieli o polskich zamiarach wysadzenia mostu, stąd w planach wrześniowego ataku uwzględnili element zaskoczenia.
Bombowce nurkujące Junkers 87B Stuka o godzinie 4:34 (11 minut przed atakiem na Westerplatte) dokonały nalotu na okolice dworca kolejowego w Tczewie, uszkadzając centrum odpalania ładunków i poprowadzone do mostu kable. W tym samym czasie przez most miał przejechać zamaskowany pociąg towarowy, wiozący oddział Niemców, za nim na terytorium Polski miała wjechać pancerna drezyna. Atak drogą kolejową jednak się nie powiódł.
Zapobiegła temu bohaterska postawa polskich kolejarzy i celników na stacji Szymankowo (wieś wówczas wchodziła w skład Wolnego Miasta Gdańska). Dzielni obrońcy zdołali skierować na bocznicę i wykoleić pociąg towarowy z niemieckimi żołnierzami, a wystrzelona nad stację raca ostrzegła polskich pograniczników po drugiej stronie Wisły o rozpoczętym ataku.
Zablokowany tor w Szymankowie dał Polakom czas na naprawienie kabli łączących ładunki wybuchowe i tym samym pozwolił na detonację, która uszkodziła oba mosty i na wiele tygodni wyłączyła z użytkowania ważny ciąg komunikacyjny. Za swoją postawę obrońcy mostu zapłacili najwyższa cenę – wraz z rodzinami zostali rozstrzelani przez Niemców.
Odbudowa, zaniedbania i długo wyczekiwany remont
Niemcy odbudowali tylko nowszy most kolejowy, jednak już w marcu 1945 roku ze względu na zbliżający się od wschodu front wysadzili go ponownie. Powojenne przywracanie mostów do użytku przebiegało bardzo opornie mimo ważnego położenia przepraw na kolejowej i drogowej trasie łączącej Warszawę z Gdańskiem.
Most kolejowy oddano do użytku w 1947 roku, a most drogowy dopiero w 1959 roku. Niestety, brak regularnej konserwacji spowodował, że most drogowy (czyli pierwotny) został zamknięty dla ruchu pieszego i kołowego w 2011 roku z powodu bardzo złego stanu technicznego.
Aby uratować bezcenny zabytek konieczne stało się zaplanowanie jego generalnej rekonstrukcji. Ze względu na zakres prac i wymagane środki finansowe remont rozpisano na kilka etapów. Do tej pory odnowiono dwie z czterech zachowanych wież oraz wyremontowano dwa najstarsze przęsła. Obecnie trwa drugi etap prac, polegający na rekonstrukcji filarów i przęseł położonych nad nurtem Wisły. W kolejnych planuje się odbudowę pozostałych przęseł, a także charakterystycznych wież.
Sensacyjne znalezisko
O remontowanym moście zrobiło się ostatnio głośno we wszystkich polskich mediach. Podczas demontowania jednego z przęseł natrafiono bowiem na kamień węgielny wraz z tzw. kapsułą czasu, o której do tej pory nie wiedziano. Pojawiają się głosy, że most po całkowitej odnowie mógłby stać się ogromną atrakcją turystyczną na skalę europejską, a w jednej z charakterystycznych wież można by urządzić muzeum, opowiadające o losach mostu i sylwetkach jego genialnych konstruktorów.
Jednym z unikalnych artefaktów mógłby stać się ów węgielny kamień oraz pamiątki znalezione w kapsule czasu. Niestety, historycy ogłosili, że na informację o zawartości kapsuły trzeba poczekać – będzie ona znana dopiero po przeprowadzeniu specjalistycznych badań.
Most jako atrakcja turystyczna
Niezwykła historia mostu oraz jego imponująca konstrukcja sprawiły, że budowla ma już swoich fanów w całej Europie. Zgodnie z duchem czasów, w sieci internetowej można znaleźć wiele stron i galerii zdjęć, których autorzy nie kryją fascynacji tczewskim mostem. Nie powinno również dziwić, że ten zabytek techniki ma swój fanpage również na Facebooku.
Lokalni aktywiści skupieni wokół Ruchu Inicjatyw Obywatelskich Tczewa namówili właściciela mostu, Starostwo Powiatowe w Tczewie, do umieszczenia na wiślanych bulwarach kamery, skierowanej na potężną budowlę. Obraz w czasie rzeczywistym przesyłany jest do sieci internetowej i w ten sposób miłośnicy tego zabytku techniki mogą podziwiać go w każdym zakątku świata.
Póki co nic nie stoi na przeszkodzie, aby zachwycać się mostem i jego wieżami osobiście. Jeśli podczas wakacyjnych wojaży zabłądzicie na północ Polski, spróbujcie odwiedzić brzeg Wisły w Tczewie. Dla takiego imponującego widoku zdecydowanie warto!
Arkadiusz Kugler
Żródło:
