Legendarne auto czy motoryzacyjny koszmar minionej epoki?
POLAK POTRAFI
Niespełna 30 lat temu pożegnaliśmy – wydawałoby się z ulgą – Polską Rzeczpospolitą Ludową (PRL). Zmienić miała się nie tylko wielka polityka, ale także społeczne mentalność i obyczajowość, ukształtowane w ciągu kilkudziesięciu lat ustroju komunistycznego.
Nadchodziło nowe, pachnące świeżością i wielkim światem. W przyspieszonym tempie dowiedzieliśmy się, czym są globalizacja i prywatyzacja, gwałtownie przeskakując z gospodarki planowej do nieregulowanego, agresywnego kapitalizmu.
Po latach permanentnego braku towaru i kolejek w sklepach wreszcie zyskaliśmy dostęp do tych samych dóbr, co mityczny Zachód, a wybór marek, którymi polski rynek został zalany, oszałamiał. Wystarczyła obcobrzmiąca nazwa, kolorowe opakowanie i telewizyjny spot reklamowy – który zresztą był w Polsce zupełną nowością – by produkt automatycznie uznano za lepszy, wręcz luksusowy.
To, co powstało w PRL – jej flagowe firmy i marki – natychmiast stało się passé, bez względu na rzeczywistą wartość i jakość wykonania. Szarei siermiężne, to były dwa słowa-klucze, opisujące niemal wszystko, co z odchodzącą epoką się wiązało. Pragnęliśmy upchnąć ją w mrokach niepamięci, pewni, że do znienawidzonej PRL-owskiej estetyki nigdy już nie wrócimy.
Życie bywa przewrotne i czasem pisze zaskakujące scenariusze. Oto trzy dekady po ustrojowej transformacji PRL przestaje być tylko czasem mroku, smutku i braku. Do łask wraca kultura i literatura tamtego okresu, wzornictwo niespodziewanie okazuje się funkcjonalnei ponadczasowe, a produkty jeszcze kilka lat temu uznawane za obciachowezyskują miano kultowych bądź legendarnych. Jak do tego doszło?
Po początkowym zachłyśnięciu się towarami z Zachodu i nasyceniu, a wręcz przesyceniu nimi i rozczarowaniu ich jakością z nostalgią zaczynamy spoglądać w przeszłość. Po okresie radości ze stania się obywatelami świata i mieszkańcami globalnej wioski eksplorujemy PRL w poszukiwaniu własnych korzeni i autentyczności. Warto przy tym pamiętać, że dla wielu Polaków był to czas beztroski i młodości, a więc okres, który bywa najbardziej idealizowany we wspomnieniach.
Ta nostalgia zaowocowała powrotem wielu PRL-owskich marek; oczywiście rzadko w formie identycznej z oryginałem. Zdarza się, że decyzja o wskrzeszenia produktu sprzed lat jest strzałem w dziesiątkę i przynosi pomysłodawcy przyzwoite zyski oraz popularność także wśród młodszej klienteli, dla której PRL to zabawna egzotyka.
Doskonałym przykładem może być łódzka marka odzieżowa Pan tu nie stał, która podbiła serca Polaków projektami nawiązującymi do estetyki poprzedniej epoki. Nie brak jednak również zadziwiających prób reaktywacji tego, co w już w przeszłości zawiodło i słusznie zostało odesłane do lamusa. Tak ma się rzecz z syreną, pieszczotliwie nazywaną skarpetą.
To miała być duma polskiej motoryzacji. Krótko po II wojnie światowej nad Wisłą produkowano głównie pojazdy stworzone na licencji zagranicznych modeli, jednak ambicją władz było stworzenie całkowicie polskiej konstrukcji. W 1953 roku, krótko po śmierci Stalina, Prezydium Rządu podjęło uchwałę o konieczności zaprojektowania samochodu małolitrażowego.
Zamówienie trafiło do żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) i cztery lata później rozpoczęto seryjną produkcję syreny. Planowano z rozmachem – fabrykę miało opuszczać kilka tysięcy aut rocznie; ostatecznie przez pierwsze dwa lata powstało ich kilkaset.
Szybko stało się jasne, że syrena jest produktem słabym. Owa słabość była wypadkową wielu czynników; przede wszystkim jednak próba zbudowania zaawansowanego technologicznie samochodu w realiach gospodarki centralnie sterowanej była z góry skazana na niepowodzenie.
Permanentne braki zaopatrzeniowe i państwowe wytyczne, zgodnie z którymi syrena miała być tania i wymagająca minimalnych inwestycji, nie ułatwiały pracy inżynierom z FSO. Nie dziwi więc, że już w chwili rozpoczęcia produkcji skarpeta była przestarzałą konstrukcją.
Marnej jakości, ciężkie, awaryjne, niewygodne i mało odporne na korozję auto ze słabymi hamulcami nie było chlubą rodzimej motoryzacji. Twórcy syreny oczywiście zdawali sobie sprawę z jej niedostatków, na bieżąco próbując zminimalizować wady i wprowadzając coraz to nowe ulepszenia. Tylko w ciągu pierwszych piętnastu lat produkcji auto poddano 2300 zmianom konstrukcyjnym, które jednak w mało satysfakcjonującym stopniu poprawiły komfort jego użytkowania.
Do 1972 roku syrena zjeżdżała z taśm produkcyjnych wspomnianego warszawskiego FSO, później odpowiedzialność za flagowe polskie auto spadła na Fabrykę Samochodów Małolitrażowych (FSM) z Bielska-Białej. Syrena wydawała się już wtedy projektem bez większej przyszłości.
Pod względem parametrów technicznych i wygody przegrywała z innymi samochodami dostępnymi w kraju, nawet z produkowanym na licencji Fiatem 126p, czyli poczciwym maluchem. Ostatecznie produkcję zakończono w 1983 roku liczbą 521 311 egzemplarzy.
Od wielu lat próżno szukać syren na polskich drogach, niemniej auto ma swoich miłośników, którzy organizują zloty syren, rajdy i spotkania im poświęcone. To prawdziwi pasjonaci, którzy w odrestaurowanie zabytkowych pojazdów wkładają mnóstwo serca, energii i pieniędzy.
Równolegle z hobbystycznym uwielbieniem dla starej syreny funkcjonują plany stworzenia jej współczesnej wersji. Plany, jak już wspomniałam, kontrowersyjne, bo trudno wyobrazić sobie klientelę, która miałaby być zainteresowana kupnem takiego samochodu.
A jednak skonstruowanie syreny na miarę nowych czasów marzy się aż dwóm konkurencyjnym firmom, AK Motor i Fabryce Samochodów Osobowych Syrena Kutno. Próby reaktywowania skarpety ciągną się już od dawna. W 2011 roku AMZ Kutno, którego głównym inwestorem była firma farmaceutyczna Polfarmex stworzyło auto o nazwie Syrenka. Syrenkę dopuszczono do ruchu, jeździła po drogach i nawet uczestniczyła w stłuczce, ale do masowej produkcji nie trafiła.
Podobnie jak jej pierwowzór sprzed lat, nie wyróżniała się niczym szczególnym i również była przestarzałą konstrukcją. Projekt ostatecznie upadł, jednak Polfarmex nie porzucił planów stworzenia nowej syreny. Firma zdecydowała się na założenie wspomnianej już FSO Kutno, pod skrzydłami której powstaje nowe wcielenie syreny, Vosco S106. Dotychczas wyprodukowano sześć prototypów, które przechodzą testy drogowe i czekają na homologację. Oprócz tradycyjnego samochodu w planach jest również wersja elektryczna Vosco S106.
Projekty kutnowskiej spółki działają na AK Motor jak płachta na byka. AK Motor zakupiła bowiem prawa do oryginalnej nazwy Syrena i twardo stoi na stanowisku, że FSO Kutno działa na jej szkodę. “(…) używa samowolnie naszego znaku towarowego, bez praw do marki, bez naszej zgody, licencji (…)”– napisali przedstawiciele AK Motor w komunikacie przesłanym do redakcji Monitora Polonijnego.
AK Motor pierwsze grafiki przedstawiające nową syrenę – Syrenę Meluzynę – zaprezentowała w 2013 roku. Dwa lata później sportowa Meluzyna Rzadebiutowała w Rajdzie Barbórki Warszawskiej. Firma planowała wówczas budowę 25 egzemplarzy Meluzyny R, każdy w cenie od, bagatela, 60 tysięcy euro. Brak jednak szczegółowych danych dotyczących rzeczywistych zamówień i sprzedaży; zaś sama AK Motor koncentruje się na nowych projektach, przede wszystkim auta elektrycznego. Póki co, zaprezentowała głównie ich wizualizacje.
Trudno powiedzieć, dla kogo miałaby być przeznaczona nowa syrena. Moda na retro samochody i tęsknota za tym, co minione, mogą nie wystarczyć do przekonania klientów, by zainwestowali niemałe pieniądze w produkt, który w swojej konkurencji przegrywa z innymi na rynku. Przy wyborze samochodu głównym kryterium raczej nie będzie produkcja w Polsce, a parametry techniczne, bezpieczeństwo i stosunek jakości do ceny. Sentymenty odejdą na dalszy plan, a kto szaleje za starą skarpetą,prędzej weźmie udział w zlocie fanów tego auta, niż wyda krocie na jego nowe wcielenie.
Katarzyna Pieniądz
Bibliografia:
- Syrena – historia jedynego polskiego samochoduvia: https://moto.wp.pl/syrena-historia-jedynego-polskiego-samochodu-6036895568422017a
- Co dalej z nową syreną? via: https://motoryzacja.interia.pl/raporty/raport-samochody-elektryczne/samochodyelektryczne/news-co-dalej-z-nowa-syrena,nId,2569154
- Vosco to nie pierwszy pomysł na nowy polski samochód via: https://autokult.pl/31198,vosco-s106-to-nie-pierwszy-pomysl-na-nowy-polski-samochod-ale-ten-jako-pierwszy-ma-sens
- Mija 61 lat od powstania pierwszej fabrycznej Syreny via: https://businessinsider.com.pl/motoryzacja/samochod-syrena-syrenka-zdjecia-ikona-polskiej-motoryzacji/ccwtvr0
