czyli dlaczego stolica Słowacji nadal czeka na metro
Z NASZEGO PODWÓRKA
W ramach poznawczej wycieczki po Petržalce, zorganizowanej w kwietniu tego roku przez Klub Polski w Bratysławie oraz polskiego przewodnika Arkadiusz Kuglera, mieliśmy okazję zapoznać się z wieloma ciekawymi informacjami z historii tej dzielnicy.
Dowiedzieliśmy się także o rzeczach, które niejednokrotnie mogą być mniej znane szczególnie przybyłym z zagranicy obywatelom Bratysławy. Jedną z takich ciekawostek jest projekt metra w Bratysławie. Tak, dobrze czytacie, Bratysława miała mieć metro, a – co więcej – rozpoczęła nawet jego budowę. I to dwa razy! Więcej o projekcie podziemnej kolei dla Bratysławy opowiedział nam gość tego niezwykłego spaceru Peter Martinko z miejscowego Klubu Przyjaciół Komunikacji Publicznej.
Metro czy szybka kolej?
Na początku lat 70. ubiegłego wieku centralne władze ówczesnej Czechosłowacji zdecydowały, że Bratysława w długoletnim planie ma stać się milionową aglomeracją. Związany był z tym oczywiście szybki rozwój budownictwa mieszkaniowego. Milion obywateli Bratysława miała osiągnąć dzięki budowie na jej obrzeżach czterech wielkopłytowych osiedli, z których każde miało zamieszkiwać około 170 tysięcy mieszkańców. Jednym z tych osiedli jest właśnie dzisiejsza Petržalka.
Problemem był jednak transport tak ogromnej liczby osób w geograficznych uwarunkowaniach Bratysławy. Wśród wszystkich branych pod uwagę systemów komunikacji najlepszym było metro. Z jednej strony ze względu na swoją prędkość, a z drugiej strony, tej ważniejszej, ze względu na możliwości przewozowe.
W tym czasie w krajach bloku wschodniego, do którego należała Czechosłowacja, hołdowano zasadzie przejętej ze Związku Radzieckiego, iż metro mogą mieć miasta co najmniej milionowe. Ponieważ Bratysława tego warunku nie spełniała, zamiast o metrze, mówiono o tzw. szybkiej kolei (słow. rýchlodráha).
103 km
Pierwsze propozycje kształtu systemu metra w Bratysławie pojawiły się już w roku 1972. Plany rozwoju sieci opracowywane do połowy lat 80. brały pod uwagę różne całkowite długości tras – w najdłuższym wariancie długość ta miała wynosić 103 km. Oprócz propozycji, dotyczących głębokości i kierunku poprowadzenia tras oraz najwygodniejszego rozmieszczenia linii w centrum miasta, zmieniały się także koncepcje zastosowania technologii wagonów od różnych producentów. W roku 1984 ostatecznie zdecydowano o użyciu systemu rodem ze Związku Radzieckiego, w którym stosowano składy wagonów znane z metra w Pradze czy w Budapeszcie.
Tymczasowe rozwiązanie
Z powodu palącej potrzeby rozwiązania kwestii przewozu dużej liczby osób z Petržalki do centrum miasta w roku 1983 zaczęto budowę tymczasowego odcinka metra. Tymczasowa trasa była w zamyśle linią powierzchniową z jedną stacją w Petržalce i dwoma na lewym brzegu Dunaju, w centralnej części miasta. Projektowana trasa miała długość 2,5 km i prowadziła ze stacji Petržalka Centrum estakadą na dunajski most, a następnie po byłym kolejowym nasypie do stacji Martanovičova i końcowej stacji Mlynské Nivy.
Po petržalskiej stronie z tymczasowym odcinkiem miała połączyć się wkrótce normalna linia metra. Tenże fragment miał być zlikwidowany po rozpoczęciu pełnego funkcjonowania podziemnej sieci, która miała przebiegać również przez tunel pod Dunajem. Krótko po rozpoczęciu prac budowlanych cały projekt zarzucono z powodu niewspółmiernie wysokich nakładów finansowych, których wymagała budowa odcinka tymczasowego.
Budowa metra a zmiany polityczne
Plan sieci bratysławskiego metra otrzymał ostateczny kształt w roku 1988, gdy w wyniku prac państwowych organizacji oraz powstałej ekspertyzy przyjęto projekt systemu metra z dwoma trasami o długości całkowitej 42 km i 45 stacjami. Pierwszy 9-kilometrowy odcinek metra z dziewięcioma stacjami zaczęto budować już w tym samym roku. Łączyć miał petržalskie osiedle z dworcem kolejowym Bratislava hlavná stanica.
Do użytku miał być oddany w dwóch etapach: pierwsza część, przebiegająca przez Petržalkę z jedną stacją w centrum, miała być otwarta w 1997 roku, druga część linii, kończąca się na dworcu głównym, udostępniona miała być w roku 2000. Wydawało się, że w 1997 roku będziemy można podróżować takim samym typem metra, który znany jest np. z Pragi. Rewolucyjny rok 1989 przyniósł jednak zmiany w wielu sferach, dotknęły one również sposobu patrzenia na kwestię metra w Bratysławie.
Odmienna sytuacja polityczna poza społeczną euforią z odzyskanej wolności przyniosła również częściową nienawiść do wszystkiego, co radzieckie, w związku z czym Bratysława odwróciła się plecami do radzieckiego typu metra i dla swojej podziemnej kolei zaczęła poszukiwać nowocześniejszych rozwiązań. O tym jednak opowiemy w kolejnej części naszego artykułu.
Metro radzieckiego typu
W 1990 roku bratysławski ratusz zatrzymał zabezpieczoną finansowo budowę metra radzieckiego typu. Chodziło o ten sam typ metra, ktore znamy na przykład z Warszawy i Pragi. Jak już wspominaliśmy, miasto zrezygnowało z przestarzałej koncepcji, a swoją szybką podziemną arterię widziało raczej jako ideę lekkiego metra, które mogłoby lepiej wpasować się w bratysławską rzeźbę terenu. W tym samym roku ogłoszono konkurs na dostawcę takiego metra. Z pomiędzy zgłoszonych oferentów wybrano francuską firmę Matra Transport, która zaproponowała typ lekkiej kolejki typu VAL na ogumionych kołach.
Lekkie metro VAL
(skrót z francuskiego Véhicule Automatique Léger‘lekki pojazd automatyczny’) jest w pełni automatycznym systemem bez maszynisty, który umożliwia transport w krótkich interwałach czasu. Pojazdy VAL mogą pokonywać duże przewyższenia i ciasne zakręty, a ich użytkowanie jest prawie bezhałasowe. Niewielkich rozmiarów przystanki są wyposażone w przesuwne drzwi, które otwierają się dopiero po przybyciu składu na peron, co sprawia, że system jest bardzo bezpieczny dla podróżujących.
Ponieważ ruch jest sterowany automatycznie z centralnej dyspozytorni, składy metra VAL mogą kursować w odstępach nie dłuższych niż jedna minuta, a to oznacza, że na przystankach nigdy nie ma dużej liczby pasażerów. Szacowana cena pierwszego odcinka metra VAL z końca Petržalki do ulicy Obchodnej sięgała aż 15 miliardów ówczesnych czechosłowackich koron. Spowodowane to było tym, że chodziło o jeden z najnowocześniejszych systemów metra, o którym można było spokojnie napisać „high-tech”. Dla porównania, klasyczny system metra radzieckiego typu z Petržalki do głównego dworca kolejowego kosztowałby wówczas 12 miliardów koron.
Ówczesna, czechosłowacka jeszcze władza poparła pomysł tegoż typu metra dla Bratysławy, ponieważ już wtedy specjaliści uświadamiali sobie, że miasto potrzebuje metra dla dalszego rozwoju. Zgadzano się na państwowe poręczenie spłaty potrzebych pożyczek z zagranicznych banków. Po rozdzieleniu Czechosłowacji władze Republiki Słowacji unieważniły decyzje, dotyczące budowy metra w Bratysławie, ponieważ budowa podziemnej kolei wydawała się zbyt wymagająca finansowo. Nowa władza nakazała szukanie innych możliwości w celu rozwiązania problemów komunikacyjnych.
W warunkach nowopowstałej Słowacji Bratysława (już bez wsparcia władz państwowych) starała się pracować nad komunikacyjnymi rozwiązaniami, używając nadal systemu lekkiego metra i nadal we współpracy z firmą Matra Transport. Powstało wiele materiałów i studiów, które były odbiciem sytuacji w nowych warunkach, powstałych po 1989 roku.
Miasto przepracowało i na nowo oceniło prognozy demograficznego rozwoju – zrezygnowano z rozważanego wzrostu miasta do milionowej metropolii, w następstwie czego wstrzymano projekty budowy wielkich osiedli mieszkaniowych. To doprowadziło do skrócenia proponowanej sieci metra z 42 na 32 kilometry. Do końca 1997 roku była gotowa dokumentacja potrzebna do wydania dezycji o budowie, a do 1998 roku dokumentacja do wydania pozwolenia na rozpoczęcie prac.
We wrześniu 1998 roku planowano podpisanie umowy między konsorcjum firm, zajmujących się budową metra VAL, a miastem Bratysława na budowę pierwszego etapu sieci VAL. Do podpisania dokumentu (z powodu rzekomych nierozwiązanych istotnych kwestii) jednak nie doszło. Zgodnie z opinią niektórych specjalistów system VAL „nie był kompatybilny z pozostałą siecią kolejową w mieście” i regionie.
Problemem miał być również fakt długoletniej zależności od jednego producenta wybranej technologii. W grę wchodziły również argumenty finansowe, a z różnych stron wskazywano na fakt, że budowa klasycznego szynowego metra jest o połowę tańsza. Miasto tym sposobem pożegnało się z lekkim metrem w systemie VAL, a rozwiązanie widziano w budowie lekkiego metra o klasycznej koncepcji (tj. z wagonami na bazie infrastruktury kolejowej).
Ostatnią próbą
rozwiązania kwestii transportu przez miasto było studium tzw. metra regionalnego z roku 2002. Początkowo planowane trasy metra w centrum miasta miały łączyć się z liniami kolei, prowadzącymi w kierunku regionu Bratysławy. Wraz z użyciem przystosowanych wagonów metra miała być zapewniona szybka obsługa miasta i regionu jednym systemem transportu, bez zbędnych przesiadek. N
iestety, wszystkie próby budowy nośnego systemu na bazie metra okazały się niemożliwe do zrealizowania wyłącznie z finansowych środków miasta, a termin jego realizacji ciągle się posuwał. Ważną rolę odegrało stanowisko zmieniających się gabinetów słowackiej władzy, przy czym ani jeden z premierów nie był chętny do udzielenia zarówno potrzebnych gwarancji, jak i finansowych dotacji. Z tych powodów w marcu 2003 roku miasto zdecydowało się porzucić projekty dotyczące metra i szukać rozwiązania w projektowaniu nowych sieci tramwajowych z tym, że nie wykluczono budowy metra w dalszej przyszłości.
Trzeba podkreślić, że kryterium dla budowy metra już dawno nie stanowi milionowa granica miasta. Głównym czynnikiem jest zakładane obciążenie ruchu na głównych osiach transportowych, które na podstawie znanych danych geograficznych prowadzą do decyzji o budowie nośnego systemu transportu na bazie metra. W świecie jest wiele miast, gdzie istnieje metro, a liczba mieszkańców nie przekracza miliona (na przykład włoska Brescia z 450 tys. mieszkańców czy fińskie Helsinki z 750 tys. mieszkańców).
Decyzja o budowie metra jest w pierwszej kolejności decyzją polityczną i w każdym kraju przy tego typu projektach potrzebne jest wsparcie państwa. W przypadku Bratysławy, w warunkach Republiki Słowackiej politycznego wsparcia zawsze brakowało. Nic nie wskazuje na to, że stanowisko takie miałoby się zmienić, a to oznacza, że Bratysława na swoją podziemną kolej będzie musiała jeszcze długo czekać.
Peter Martinko, Arkadiusz Kugler
Zdjęcia ze zbiorów Petera Martinki
