MKNĄ PO SZYNACH
W dwóch pierwszych częściach naszej serii przedstawiliśmy historię tramwaju kursującego na linii Bratysława – Wiedeń. W tym numerze przyjrzymy się tramwajom na Śląsku.
Pierwszy tramwaj
Choć historia tramwaju wiedeńskiego jest wyjątkowa, to na terenie dzisiejszej Polski można również znaleźć różne systemy międzymiejskich tramwajów, a jak się okazuje, także i tutaj historia rozdzielała owe linie granicami. Jako szczególny przykład można podać sieć funkcjonującą w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym (GOP), dzisiaj nazywanym konurbacją lub aglomeracją górnośląską.
Pod koniec XIX wieku, gdy ziemie te należały do Prus (szerzej – do Cesarstwa Niemieckiego), związany z rewolucja przemysłową gwałtowny wzrost liczby ludności wymuszał reorganizację transportu publicznego. Istniejąca sieć kolejek wąskotorowych służyła głównie zaopatrywaniu zakładów przemysłowych (kopalń i hut) i nie nadawała się do transportu osób.
Dnia 23 stycznia 1891 roku firma Kramer &Co. z Berlina zaproponowała uruchomienie na Górnym Śląsku linii tramwajowych o trakcji parowej. W dniu 24 kwietnia 1892 roku podpisano umowę między wyżej wymienioną firmą a miastem Bytom na budowę pierwszej linii tramwajowej, która miała przebiegać z Gliwic przez Zabrze, Chebzie, Królewską Hutę i Bytom do Piekar Śląskich.
Podobne umowy zawarto w tym samym czasie z gminą Zabrze i magistratem miasta Gliwice. Zgodnie z tymi umowami kolej miejska poruszałaby się po torach o szerokości 1000 mm (później zmienionej na 785 mm).
Koń zamiast lokomotywy
Linia miała być jednotorowa z mijankami umiejscowionymi w pewnych odległościach od siebie. Do ciągnięcia wagonów przewidywano zastosować trakcję parową. Nowa linia zaczęła funkcjonować w roku 1895, liczyła 34,5 km długości i łączyła główne miasta Górnego Śląska. Podczas pierwszego roku użytkowania przewieziono nią dokładnie 853 158 pasażerów.
Ciekawostką jest, że w wyniku protestów mieszkańców, narzekających na hałas w centrach Gliwic i Bytomia, parowe lokomotywy zastąpiły konie. Zalety tramwaju były jednak bezsporne i planowano dalszą rozbudowę sieci, m.in. z Gliwic do Raciborza oraz z Królewskiej Huty (Chorzowa) do Katowic.
W roku 1898 rozpoczęto stopniową elektryfikację sieci, a liczba pasażerów wzrosła już kilkukrotnie (w tymże roku było to dokładnie 3 603 350 przewiezionych osób). W 1899 roku zawieszono ostatecznie ruch tramwajów konnych, a prawdopodobnie w grudniu 1901 roku wycofano z eksploatacji ostatnie parowozy. Oprócz dalszego rozszerzania linii zdecydowano o poszerzeniu prześwitu torów z wąskiego na wymiar 1435 mm (tzw. normalny).
Z kartą cyrkulacyjną
Harmonijny rozwój sieci przerwały wydarzenia I wojny światowej. Po wojnie obszar Górnego Śląska stał się terytorium spornym między Polską a Niemcami. Plebiscyt oraz kolejne powstania śląskie doprowadziły do arbitralnego podziału ziem, który to podział znacznie skomplikował życie miejscowej ludności.
Konwencja genewska o Górnym Śląsku, podpisana 15 maja 1922 roku, określała podział Górnego Śląska i przebieg nowej linii granicznej. Istotną częścią porozumienia były zasady podziału linii tramwajowych, nowa granica bowiem przecinała tory tramwajowe w siedmiu miejscach. Były to linie: Bytom – Królewska Huta, Bytom – Świętochłowice, Szombierki – Chebzie, Bytom – Piekary Śląskie, Chebzie – Zabrze i dwa razy (!) odcinek Bobrek – Biskupice.
Nowe uregulowania sprawiły, że wsiadając do tramwaju, trzeba było mieć w kieszeni oprócz skasowanego biletu również paszport. W okresie międzywojennym stosowano również inny dokument – kartę cyrkulacyjną. Był to rodzaj przepustki, wykorzystywanej w małym ruchu przygranicznym.
Na mocy wspomnianej Konwencji Górnośląskiej powstały również swoiste korytarze eksterytorialne, gdzie tory przecinały terytoria przygraniczne. Ruch odbywał się na zasadzie tranzytu, pasażerowie nie mogli opuszczać wagonów do czasu wjazdu z powrotem na teren danego państwa.
Tak było na przykład na linii z Katowic do Bytomia przez Chorzów Batory i Świętochłowice – Szyb Redensglück Granica / Hohenlinde West Grenze. Od tego miejsca tramwaj jechał tranzytem przez terytorium niemieckie do Piekar Śląskich. Tam tory znów przekraczały granicę w Brzezinach (punkt graniczny Scharley Grenze / Piekary Śląskie Granica).
Z powodu tych utrudnień polska transgraniczna linia do Piekar została zamknięta w 1937 roku. Uciążliwość przy takim sposobie podróżowania sprawiła, że w 1930 roku Niemcy zbudowali tzw. obejście Kuźnicy Rudzkiej. Niemiecki tramwaj z Bytomia do Zabrza nadkładał drogi, ale dzięki temu unikał dwukrotnego przekraczania granicy na krótkim odcinku w Rudzie.
Do dziś na granicy miast Zabrza i Rudy Śląskiej stoi dawny budynek straży granicznej Hindenburg Poremba Grenze / Granica Ruda. Tramwaj z tego miejsca zmierzał do kolejnego posterunku Kuźnica Rudzka Granica / Bobrek Grenze.
Tramwaj w Cieszynie
Gdy mowa o Śląsku, koniecznie trzeba wspomnieć o innej słynnej linii tramwajowej, o której śpiewa sam Jaromir Nohavica w piosence Těšínská. Powstała w 1911 roku linia łączyła centrum Cieszyna z położonym na obrzeżach głównym dworcem kolejowym. Po podziale miasta między Polskę a Czechosłowację w 1920 roku wytyczono granicę dokładnie w połowie trasy tramwajowej, na moście, po którym tramwaj przekraczał Olzę.
I chociaż po podziale miasta tramwaj kursował dalej, to podczas krótkiej podroży pasażerów czekała bardzo drobiazgowa kontrola. Uciążliwości te spowodowały, że linia została zlikwidowana w 1921 roku. Dzisiaj, gdy granica na Olzie jest tylko symboliczna, a Cieszyn i Český Těšín znów funkcjonują jak jedno miasto, koncepcja wspólnego tramwaju znów jest przedmiotem publicznej dyskusji.
Powstało wiele planów przywrócenia linii tramwajowej w jej historycznym kształcie, podkreślających jej znaczenie dla promocji międzygranicznej współpracy oraz niemniej ważnej roli w promowaniu turystyki. Na razie jednak cieszyński tramwaj istnieje nadal we wspólnej świadomości mieszkańców miasta i jako swoisty symbol wykorzystywany jest podczas głośnych imprez i wydarzeń kulturalnych (jak na przykład filmowy festiwal „Kino na granicy“).
Trzymajmy kciuki, aby cieszyński tramwaj powrócił na tory. Dzisiaj jego pasażerowie nie potrzebowaliby paszportów i pozwoleń, dlatego byłby on prawdziwym symbol naszych czasów i dowodem na to, że prawdziwe granice istnieją tylko w naszych głowach.
Peter Martinko i Arkadiusz Kugler
