TO WARTO WIEDZIEĆ
Kiedy w maju 2008 roku premier RP Donald Tusk składał oficjalną wizytę w Peru, spotkał się z niezwykle serdecznym przyjęciem gospodarzy. I nie była to serdeczność, wynikająca jedynie z wymogów protokołu dyplomatycznego.
W odległej o tysiące kilometrów Republice Peru do dziś żywa jest pamięć o Polakach, którzy w XIX stuleciu wspierali niepodległościowe dążenia tego kraju i czynnie włączali się w budowę jego gospodarki i nauki. Ich nazwiska weszły na trwałe do historii Peru, w stołecznej Limie mają swe ulice i pomniki i – co ważniejsze – właśnie w Peru pozostawili konkretne świadectwa swej pracy.
Ernest Malinowski, Edward Habich, Ksawery Wakulski, Władysław Folkievski, Władysław Kluger, Aleksander Babiński, Tadeusz Stryjeński, Aleksander Miecznikowski, Konstanty Jelski, Jan Sztolcman – to Polacy, których nazwiska dobrze znane są Peruwiańczykom, Polacy o barwnych życiorysach, na podstawie których można by było pisać scenariusze filmowe.
Wymieniając nazwiska zasłużonych dla rozwoju Peru Polaków, nie przypadkiem na pierwszym miejscu umieściliśmy Ernesta Malinowskiego, albowiem to właśnie on został peruwiańskim bohaterem narodowym i jeszcze za życia zasłużył sobie na pomnik. Ponieważ dziś zalicza się go do światowej czołówki najwybitniejszych inżynierów kolejnictwa XIX stulecia, warto więc wiedzieć więcej o jego dokonaniach.
Ernest Malinowski urodził się 5 stycznia 1815 roku w Sewerynach na Wołyniu. Miał kilkanaście lat, gdy z ojcem i dwoma braćmi przyłączył się do powstania listopadowego. Cała trójka walczyła m.in. w bitwie pod Olszynką Grochowską. Po upadku powstania rodzina Malinowskich, podobnie jak tysiące innych, wyemigrowała do Francji, gdzie młody Ernest skończył liceum i wstąpił do sławnej w Europie paryskiej Szkoły Budowy Mostów i Dróg, którą skończył z wyróżnieniem. W okresie Wiosny Ludów znów walczył, tym razem w Badenii, a potem, już we Francji , podjął pracę jako inżynier przy budowie dróg i regulacji rzek.
Do Peru wyjechał w 1852 roku, przyjmując propozycję rządu peruwiańskiego, poszukującego w Europie inżynierów. Tam objął stanowisko inżyniera rządowego.
Peru, które w 1821 roku po wojnie wyzwoleńczej stało się niepodległą republiką, w pierwszym postkolonialnym okresie było całkowicie pozbawione infrastruktury; nie było tam ani dróg, ani sieci kolejowej. Jego rozwój gospodarczy rozpoczął się dopiero w drugiej połowie XIX wieku za rządów prezydenta G. R. Castilly.
A zatem dla inżyniera rządowego pracy nie brakowało: Malinowski projektował i nadzorował budowę dróg, mostów i pierwszych linii kolejowych, mających połączyć kopalnie rudy miedzi i saletry z portami nad Pacyfikiem. Widząc, jak wiele jest do zrobienia, nawiązał kontakty z polskimi absolwentami paryskiej Szkoły Budowy Mostów i Dróg i namówił ich do przybycia do Ameryki Łacińskiej. Równocześnie rozpoczął w Limie prace nad organizacją przyszłej wyższej uczelni, mającej zająć się przygotowywaniem miejscowej kadry technicznej.
Ernest Malinowski był człowiekiem o bardzo szerokich i różnorodnych zainteresowaniach; dla zniszczonego wojną pięknego miasta Arequipa zaprojektował ozdobne bruki, brał udział w pracach nad modernizacją mennicy w Limie, opublikował studium o zawartości złotego kruszcu w monecie, uczestniczył w życiu kulturalnym i społecznym stolicy. Założył Towarzystwo Geograficzne oraz Klub Narodowy – instytucję o charakterze politycznym, a także Towarzystwo Sztuk Pięknych. Mimo wielu zajęć znajdował czas na wyprawy w Andy, zajmujące 1/3 powierzchni kraju. Szybko zyskał uznanie peruwiańskich elit politycznych.
Kiedy wybuchł konflikt zbrojny między Hiszpanią i Peru, rząd peruwiański właśnie Malinowskiemu powierzył obronę ważnego punktu strategicznego, jakim był największy port Callao. Polak, wykorzystując swe wcześniejsze doświadczenia, nie tylko wzniósł nowe umocnienia obronne, ale na ruchomych platformach umieścił liczne armaty forteczne, które dzięki swej mobilności mogły osiągnąć większe pole obstrzału.
Przykrycie armat stalowymi płaszczami minimalizowało straty w ludziach i sprzęcie. Bój o Callao Peruwiańczycy wygrali, a Malinowski zyskał od rządu honorowe obywatelstwo. Ponadto został uznany za bohatera narodowego Republiki Peru i jeszcze za życia zyskał miejsce na pomniku obrońców Callao, wzniesionym w centrum stolicy państwa.
W 1868 roku Ernest Malinowski przedstawił rządowi peruwiańskiemu projekt budowy kolei transandyjskiej, która miała połączyć Limę z bogatym w rudy metali (cynk, ołów, srebro, wolfram, molibden, antymon itd.) regionem Cerro de Paseo i dalej prowadzić do portu Callao nad Pacyfikiem. Angielscy eksperci kolejnictwa, którym projekt Malinowskiego dano do zaopiniowania, uznali go za niewykonalny.
Uważali, że „… projekt inż. Malinowskiego przewiduje prowadzenie linii kolejowej na wysokości prawie 5000 m, a to jest niemożliwe. Również mosty i wiadukty, które projektuje, są w technice mało jeszcze znane, obliczenia wątpliwe, a realizacja ryzykowna”. Wobec takiej opinii Anglików, cieszących się wówczas sławą najlepszych w świecie znawców budowy linii kolejowych, rząd peruwiański najpierw odstąpił od realizacji projektu, ale rok później, 23 grudnia 1869 roku, podpisał z amerykańskim finansistą i przedsiębiorcą Henry Meigsem umowę o jego realizacji.
Umożliwiająca transport bogactw naturalnych linia kolejowa stała się na szereg lat najważniejszą inwestycją rządu peruwiańskiego, a dla Ernesta Malinowskiego, któremu budowę powierzono, dziełem życia.
Budowa połączenia kolejowego Lima – La Oroya, mierzącego 219 km, miała trwać sześć lat. Rozpoczęto ją w roku 1872. Warunki, w jakich pracowało ponad 9 tys. ludzi, były niezwykle trudne; pracowano w rozrzedzonym powietrzu, nocowano wysoko w górach w namiotach.
Materiały budowlane: szyny, stalowe elementy mostów, drewno na podkłady i budynki stacyjne, a także dynamit i żywność transportowano w Andach na mułach, lamach i barkach robotników. „Ernest Malinowski dzielił trudy budowy i życia wraz z robotnikami – opuszczał się na linach na dno przepaści, aby badać warunki posadowienia podpór mostowych, wspinał się na strome stoki gór, aby rozwiązywać problemy techniczne i kierować trudnymi robotami, nocował pod namiotem w szczytowych partiach gór, gdzie temperatura nad ranem spadała do – 14º , a w południe osiągała ok. + 26 ºC /…/” – pisze Zygmunt Rawicki w pracy Transandyjska Kolej Centralna w Peru.
Władysław Folkievski, pracujący w Peru w latach 1874-1889 jako inżynier kolejowy i dziekan Wydziału Nauk Ścisłych na Uniwersytecie w Limie, w publikacji Ernest Malinowski i kolej przez Kordylierę Andów tak opisuje budowę mostu nad wąwozem Verrugas, mającego 175 m długości, którego filary liczą sobie 77 m wysokości: „Ciekawym był sposób ustawienia tego mostu.
Rusztowanie 80 metrów wysokości wydawało się nieco za trudnym i kosztownym, zwłaszcza z braku drzewa na miejscu. Wynajęto majtków okrętowych, przyzwyczajonych do pięcia się po linach. Przepaść była nie tylko głęboka, ale stroma i trudna do przejścia nawet dla pieszego człowieka w tym miejscu. Zręczny Indianin przerzucił z procy kamyk z jednego brzegu przepaści na drugi: do tego kamyka był przywiązany szpagat, do tego szpagatu grubszy sznurek, a do tego ostatniego lina stalowa.
Kamyk uchwycony pod drugiej stronie pozwolił pociągnąć szpagat, za nim sznurek, a za tym linę stalową. Kilkanaście takich lin utworzyło pomost tzw. hamakowy, który posłużył do dalszej budowy“. Już sam ten opis pozwala zrozumieć, jak uciążliwe były warunki budowy kolei transandyjskiej.
Pierwszy odcinek z Callao do Chicka, położonego na wysokości 4100 m n.p.m., oddano do eksploatacji w 1878 roku. Budowę dalszej trasy przerwała wojna z Chile o złoża saletry. W tym czasie Malinowski kierował w Ekwadorze budową linii kolejowej z Guayquil do Quito, zajmował się budową dróg i pisał liczne artykuły, informujące międzynarodową opinię publiczną o wojennym dramacie Peru.
Do swej drugiej ojczyzny wrócił w 1888 roku i znów został mianowany głównym inspektorem budowy kolei transandyjskiej. Został także profesorem i kierownikiem Katedry Topografii na Uniwersytecie w Limie, a zstępnie dziekanem Wydziału Matematycznego tej uczelni.
Prace nad dalszym odcinkiem kolei rozpoczęto w 1890 roku. Tym razem budowę finansował kapitał brytyjski, reprezentowany przez kompanię Peruvian Corporation, której doradcą technicznym był Malinowski. Budowę zakończono 10 stycznia 1893 roku. Na całej trasie kolei transandyjskiej zbudowano ponad 60 tuneli, 30 mostów i wiaduktów. Najwyżej położony punkt znajduje się na wysokości 4818 m n.p.m. i do niedawna był to najwyższy punkt linii kolejowej na świecie.
Ernest Malinowski przy projektowaniu kolei transandyjskiej zastosował szereg nowości technicznych, m.in. w dziesięciu miejscach zbudował specjalne obrotnice, umożliwiające zmianę kierunku jazdy pociągów, dzięki czemu mogły one szybciej pokonywać różnice wysokości. Kolej transandyjska przyniosła Malinowskiemu sławę międzynarodową. Cytowany już inż. W. Folkievski pisze o niej: „… przedstawiała tak w szczegółach, jak i w całości tyle osobliwości, że inżynierowie europejscy długo w nią uwierzyć nie chcieli, uważając za amerykański humbug.
Trzeba było dopiero każdego ministra europejskiego, każdego z admirałów angielskich lub francuskich, w miarę jak przybywali do Callao, zapraszać po kolei w tę jednodniową wprawdzie, ale pełną osobliwości wycieczkę, by wreszcie w Europie uwierzono w istnienie nadzwyczajnego dzieła”. Czynna do dziś kolej przez Andy miała wówczas dla Peru ogromne znaczenie gospodarcze.
Ernest Malinowski zmarł w Limie 2 marca 1899 roku i pochowany został na cmentarzu Presbitero Maestro. W Limie i w całym Peru znajduje się wiele miejsc, upamiętniających jego działalność. Nie zapominają o nim też Polacy. W 1999 roku z inicjatywy polskiego Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji na przełęczy Ticlio, na wysokości 4818 m n.p.m., w najwyższym punkcie kolei, odsłonięto pomnik dłuta prof. Gustawa Zemły. W kole znajduje się odlana z brązu podobizna sławnego inżyniera, a pod godłami Polski i Peru napis: „Ernest Malinowski 1818 – 1899. Inżynier polski, patriota peruwiański, bohater obrony Callao 1866, budowniczy Centralnej Kolei Transandyjskiej“.
Danuta Meyza-Marušiak
